RACER MZ 250 ETZ

UNE COURSIFEE POUR 1000 €

Il existe aujourd'hui bon nombre de manifestations ou machines de sport et routières ''coursifiées'' anciennes peuvent être engagées sur circuit.

Ça peut paraitre inutile aux yeux de certains mais pour d'autres, découvrir ou retrouver les sensations de rouler sur piste, procure une grande satisfaction.

Certes ce ne sont pas des courses proprement dites, ce qui n'empêche pas les participants de ''s'arsouiller'' sévère la plus part du temps, mais retrouver l'ambiance des paddock, l'odeur du ricin et de la gomme brulée est une sensation extraordinaire sans compter qu'on y côtoie d'anciennes gloires de la course moto, rouler aux coté de ses idoles de jeunesse est un plaisir sans pareil.

Pour participer à de telles manifestations, il faut bien entendu une machine.

Pour les petits budgets la MZ 250 ETZ est une base intéressante. Sortie il y a plus de 40 ans elle est admissible dans la plus part des manifestations pour moto anciennes, son mono cylindre 2T, bien qu'utilitaire, est assez vif d'origine et est facilement modifiable pour une utilisation plus sportive, n'oublions pas que dans les années 60 MZ produisait les machines de compétition parmi les plus performantes que ce soit en vitesse ou en tout terrain.

L'ETZ 250 est dotée d'un frein à disque à l'avant dont l'étrier est une excellente copie du Brembo P08, ils sont d'ailleurs interchangeables.

La fourche de 35 mm est assez rigide et son amortissement très correcte, elle a juste besoin d'être légèrement durcie, les amortisseurs d'origine peuvent convenir mais on trouve dans la plus part des grandes marques des combinés adaptables.

Le cadre poutre à moteur suspendu très léger et rigide n'est pas sans rappeler (à moins que ce soit le contraire) celui des GAUTHIER dont les performances et l'efficacité ne sont plus à démontrer.

Une fois dépouillée des tous ses accessoires routiers la machine annonce un poids de moins de 100 kg.

Trouver une machine peut paraitre difficile, les 250 ETZ ne courent pas les rues, les 251 plus récentes se trouvent plus facilement mais nul besoin d'une moto état concours pour ce genre de transformation, ce serait dommage, même incomplète et en panne elle fera l'affaire et si en plus elle n'a pas de carte grise elle sera encore plus abordable, dans ce cas, assurez vous tout de même que le vendeur est bien le propriétaire de la moto.

Une fois la machine à l'atelier on commence par la démonter entièrement avec méthode et on reprend les pièces une par une.

PARTIE CYCLE

Le cadre est débarrassé de toute trace de corrosion il sera légèrement raccourci dans sa partie arrière et repeint.

La fourche est révisée, l'huile remplacée tout comme les joints.

Les freinages sur piste étant assez violents, pour éviter une trop forte plongée il convient de durcir les ressorts en précontrainte, souvent on utilise des cales de différentes épaisseurs suivant les besoins et le poids du pilote, l'inconvénient c'est qu'il faut démonter les bouchons et refaire l'étanchéité à chaque réglage..

C'est pourquoi on a fabriqué un dispositif permettant d'ajuster la précontrainte depuis l'extérieur sans démontage, de plus son réglage par vis offre une infinité de possibilités.

Les amortisseurs sont révisés, bien qu'on puisse les reconditionner, les pompes seront remplacées par des neuves car l'opération de changement de l'huile n'est pas évidente et la qualité des joints qu'on trouve en refabrication pas toujours à la hauteur.

On changera les roulements de roues, choisir des roulements sans protection anti poussière ni étanche qui offrent moins de résistance à la rotation, bien graissés ce sera suffisant pour quelques centaines de km par an.

Idem pour le moyeu porte couronne

Les tendeurs de chaine sont remplacés par des escargots plus précis rendant l'opération plus rapide.

Outre des pneus adapté à la conduite sportive, ici des Heidenau K65 on installera des accessoires racing tels que guidon bracelet, commandes reculées, selle dosseret, rigidificateur de fourche.

Le freinage restera standard, les garnitures seront remplacées, à l'arrière par de l'origine et la flasque percée pour un meilleur refroidissement, l'avant on monte des plaquettes plus tendres, chez Brembo le choix est vaste.

L' étrier sera révisé et les joints remplacé si besoin, le maitre cylindre d'origine cèdera sa place à un Grimeca plus récent et performant. On posera également une durite blindée, le liquide hydraulique sera remplacé par un au silicone moins sensible au ''vapor lock''

Le tout donne un un ensemble assez cohérent et surtout d'une grande légèreté

On conservera le réservoir d'origine

LE MOTEUR

Tout comme le châssis, le moteur est entièrement démonté, nettoyé et contrôlé. Tous les roulements et joints sont remplacés.

L'embrayage également est reconditionné on en profite pour monter une noix allégée tout comme la couronne de transmission primaire

Sa cage à aiguille en plastique d'origine est remplacée par une en acier plus résistante

Avant d'être reposé, le vilebrequin est contrôlé et équilibré

Le cylindre est travaillé au niveau des conduits et des transfères et s'adapte parfaitement aux carters

Il est ensuite réalésé pour porter la cylindrée à 300 cc, le piston correspondant est également retouché

La culasse est allégée pour un gain de poids et un meilleur refroidissement de la bougie

Elle est également retaillée pour s'adapter à la cylindrée de 300 cc, la zone de squish ainsi que le volume de la chambre de combustion sont optimisés.

L'alimentation est confiée à un carburateur KEHIN de 34 mm monté souple et respirant à travers un cornet à grille

L'échappement est du type pot de détente, on est parti d'un modèle du commerce qui sera modifié

La partie électrique est réduite à sa plus simple expression, le rotor d'alternateur a été supprimé de sorte qu'avec l'embrayage allégé, les montées en régime seront rapides.

un bouton d'arrêt au guidon commande l'alimentation de l'allumage qui est de type électronique programmable avec 64 courbes possibles

La démultiplication finale pourra être ajustée en fonction des circuits grâce à un large choix de pignons de sortie de boite

Ainsi configuré la puissance devrait se situer entre 30 et 35 cv

Ça peut paraitre un peu juste pour une 300 de sport mais avec une cette machine de 97 kg qui tient bien la route et freine fort on devrait déjà pourvoir s'amuser